從市場(chǎng)參與主體來(lái)看，生物航油的煉制企業(yè)主要包括新興生物燃料生產(chǎn)公司、傳統(tǒng)航油供應(yīng)公司和傳統(tǒng)的煉化公司。經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，已在全球形成了“幾家頭部企業(yè)+一系列本土中型企業(yè)”的發(fā)展格局。新興生物燃料生產(chǎn)公司起步較早，多是從技術(shù)研發(fā)突破后形成新技術(shù)、新工藝轉(zhuǎn)入生產(chǎn)煉制。如荷蘭Neste公司原本生產(chǎn)潤(rùn)滑油、化工品，通過(guò)研發(fā)最早形成可商業(yè)化應(yīng)用的HEFA技術(shù)，在短短幾年時(shí)間便成為了行業(yè)頭部公司，并在新加坡投資目前產(chǎn)量最大的生物航油煉廠(年產(chǎn)100萬(wàn)噸)。中國(guó)的海新能科公司(原三聚環(huán)保)、嘉澳環(huán)保、卓越新能等紛紛宣布進(jìn)入生物航油領(lǐng)域，使中國(guó)SAF產(chǎn)能迅速提高。傳統(tǒng)航油公司如西班牙EXOLUM(原西班牙油料后勤CLH公司)、美國(guó)WORLDENERGY(世界燃料公司)也向上游延伸布局生物航油煉制。越來(lái)越多的傳統(tǒng)煉化公司進(jìn)入生物航油生產(chǎn)領(lǐng)域。TotalEnergies(道達(dá)爾能源公司)2021年、2022年在位于法國(guó)的幾家煉廠開(kāi)始生產(chǎn)SAF。Shell(殼牌公司)一方面改造煉油廠以生產(chǎn)SAF，一方面在全球投資布局生物航油生產(chǎn)廠，如在鹿特丹殼牌能源和化工園區(qū)建設(shè)歐洲最大的生物燃料設(shè)施之一生產(chǎn)SAF等。中國(guó)石化鎮(zhèn)海煉化作為我國(guó)首個(gè)獲得RSB認(rèn)證的企業(yè)，已經(jīng)完成年產(chǎn)10萬(wàn)噸SAF的生產(chǎn)線建設(shè)。

(三)下游供應(yīng)和消費(fèi)環(huán)節(jié)

下游的供應(yīng)和消費(fèi)是拉動(dòng)生物航油產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要環(huán)節(jié)，其包含生物航油的采購(gòu)、運(yùn)輸、存儲(chǔ)、銷(xiāo)售和加注。和任何一個(gè)市場(chǎng)化行業(yè)一樣，生物航油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最終依靠的是消費(fèi)。航油貿(mào)易商、航油供應(yīng)公司、航空公司、機(jī)場(chǎng)和碳交易機(jī)構(gòu)構(gòu)成了生物航油下游的市場(chǎng)主體。廣義的下游供應(yīng)和消費(fèi)主體還包含乘坐飛機(jī)的個(gè)人。航油貿(mào)易商和航油供應(yīng)公司通過(guò)油品采購(gòu)、貿(mào)易和運(yùn)輸?shù)确绞綖榻K端消費(fèi)提供了生物航油產(chǎn)品和供油服務(wù);航空公司是最終消費(fèi)用戶，向航油公司采購(gòu)油品和加注服務(wù)，是下游環(huán)節(jié)的關(guān)鍵主體;機(jī)場(chǎng)公司不直接參與航油交易，但會(huì)對(duì)本機(jī)場(chǎng)加注的生物航油比例提出要求;由于生物航油在碳交易框架內(nèi)本身具有碳抵消(Certi?ed Emission Reduction，簡(jiǎn)稱CER;在國(guó)內(nèi)為Chinese Certi?ed Emission Reduction，簡(jiǎn)稱CCER)的特征，生物航油的使用與碳交易密切相關(guān)，航空公司可以將使用生物航油產(chǎn)生的碳信用使用到碳市場(chǎng)交易。

在下游，航空公司具有絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)。當(dāng)前，由于成本高昂(生物航油的價(jià)格一般為傳統(tǒng)航油價(jià)格的2～4倍)、供應(yīng)量有限，各國(guó)航空公司對(duì)待生物航油的態(tài)度并不一致。其中，歐美航空公司出于碳減排的要求和企業(yè)ESG的考慮，更愿意使用生物航油，并占據(jù)了實(shí)際應(yīng)用的絕大部分。但新興市場(chǎng)和其它區(qū)域航空公司僅少量試飛行，實(shí)質(zhì)應(yīng)用較少，如我國(guó)在2011年即完成了首次航空生物燃料的驗(yàn)證飛行，但10多年來(lái)，并沒(méi)有大規(guī)模使用生物航油飛行。由于各國(guó)航空公司使用生物航油的實(shí)踐程度不一樣，在下游提供航油產(chǎn)品和服務(wù)的航油公司對(duì)生物航油的參與度也不同。全球航油供應(yīng)市場(chǎng)一直是“幾家跨國(guó)供應(yīng)巨頭+本土供應(yīng)公司”的格局。一般而言，由于航油業(yè)的半壟斷屬性，各國(guó)的國(guó)家石油公司或國(guó)家航油公司負(fù)責(zé)各自國(guó)內(nèi)的航油供應(yīng)，但殼牌航空、BP航空、道達(dá)爾、世界燃料公司等憑借其全球資源和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，在全球各地開(kāi)展航油供應(yīng)。

生物航油供應(yīng)在一定程度上打破了該格局。由于目前僅歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體航空公司使用生物航油，皆由殼牌航空、BP航空等歐美航油公司供應(yīng)，一般國(guó)家的航油公司極少供應(yīng)。如在我國(guó)，10余年來(lái)，中國(guó)航空油料集團(tuán)有限公司給國(guó)內(nèi)幾大航空公司的試飛行、天津空客的飛機(jī)交付、多彩貴州航空公司等提供了生物航油供應(yīng)，但尚未提供大規(guī)模商業(yè)化的航油供應(yīng)。隨著國(guó)內(nèi)各界對(duì)生物航油使用重視的不斷提高，生物航油使用的提升將帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

五、政策對(duì)生物航油產(chǎn)業(yè)影響分析

生物航油產(chǎn)業(yè)受政策驅(qū)動(dòng)影響明顯。在發(fā)展初期，與傳統(tǒng)化石航油產(chǎn)業(yè)相比，生物航油雖然具有綠色環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，但在經(jīng)濟(jì)性上遠(yuǎn)不及化石航油，完全依靠市場(chǎng)培育難度很大，因此，政策是驅(qū)動(dòng)生物航油產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵力量。航空業(yè)領(lǐng)域的國(guó)際組織、歐盟和有關(guān)國(guó)家都出臺(tái)了相關(guān)規(guī)制和鼓勵(lì)政策。

一是航空領(lǐng)域國(guó)際組織對(duì)航空業(yè)碳減排的要求越來(lái)越嚴(yán)格。國(guó)際民航組織在2016年通過(guò)了國(guó)際航空碳抵消和減排計(jì)劃(CORSIA)，2022年的ICAO第41屆大會(huì)通過(guò)了2050年航空業(yè)零碳目標(biāo)的決定，并進(jìn)一步明確自2027年起強(qiáng)制執(zhí)行航空公司降低碳排放的硬性規(guī)定。

國(guó)際航協(xié)早在2008年的吉隆坡年會(huì)上通過(guò)了減排目標(biāo)，即從2020年開(kāi)始，碳排放實(shí)現(xiàn)零增長(zhǎng);在2021年10月的第77屆國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)年會(huì)批準(zhǔn)了全球航空運(yùn)輸業(yè)于2050年實(shí)現(xiàn)凈零碳排放的決議。歐洲航空安全局、美國(guó)航空公司協(xié)會(huì)A4A、世界航空運(yùn)輸行動(dòng)小組ATAG等均提出了航空業(yè)的凈零目標(biāo)和路徑。國(guó)際組織的強(qiáng)制約束，使全球航空業(yè)達(dá)成了對(duì)減碳必要性的一致認(rèn)識(shí)，減碳不再是優(yōu)化選項(xiàng)，而是發(fā)展的必然，更多的航空公司、能源公司轉(zhuǎn)向發(fā)展生物航油。

二是歐盟最早將航空業(yè)納入碳減排行業(yè)。

《歐盟排放權(quán)交易體系指令的第二次修正案》(2008/101/EC)是首個(gè)專(zhuān)門(mén)規(guī)制航空碳排放的制度，把航空業(yè)納入了碳排放權(quán)交易機(jī)制中。該修正案要求，自2012年1月1日起，不論從歐盟成員國(guó)范圍內(nèi)起降的航空器是否屬于歐盟國(guó)家，其航班全程中排出的二氧化碳都將被強(qiáng)制性地納入碳排放權(quán)的交易體系。航空碳排放總量受配額限制，超出配額的航空器必須在碳排放權(quán)交易市場(chǎng)購(gòu)買(mǎi)超出部分的碳排放量。該規(guī)制警醒了航空業(yè)對(duì)碳減排的認(rèn)識(shí)，激發(fā)了生物航油的發(fā)展。

三是隨著全球?qū)夂蜃兓瘑?wèn)題的重視

越來(lái)越多的國(guó)家相繼出臺(tái)航空業(yè)碳排放約束政策，其中最重要的方面是強(qiáng)制使用綠色航空燃料。2021年美國(guó)重返巴黎協(xié)定，提出到2030年將航空碳排放降低20%。歐盟于2021年7月提出“Fit for 55”法規(guī)與政策一攬子提案，確保歐盟溫室氣體凈排放量在2030年減少55%，逐漸取消航空免費(fèi)碳排放配額，與國(guó)際航空業(yè)碳抵消與削減機(jī)制CORSIA計(jì)劃保持一致，并提出到2025年，在歐盟機(jī)場(chǎng)加注的飛機(jī)生物航油需占比2%，到2050年提高至63%。同時(shí)，歐盟對(duì)可持續(xù)航空燃料的原料先進(jìn)性重新進(jìn)行了規(guī)制，如對(duì)棕櫚油等進(jìn)行限制。2022年2月4日，35個(gè)歐洲國(guó)家和146個(gè)行業(yè)利益相關(guān)團(tuán)體在法國(guó)圖盧茲簽署了《圖盧茲宣言》，制定了具體政策，以幫助歐洲航空業(yè)實(shí)現(xiàn)到2050年二氧化碳凈零排放。日本、印度、韓國(guó)、新加坡等國(guó)都在本國(guó)零碳目標(biāo)的框架內(nèi)設(shè)定了航空業(yè)減碳的具體目標(biāo)和路徑。這些政策一方面提振了生物航油市場(chǎng)主體的信心，另一方面提出了航空業(yè)減碳的具體約束目標(biāo)，有力地促進(jìn)了生物航油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。出于國(guó)家能源安全的考慮，

我國(guó)早在2006年便由中國(guó)石化開(kāi)始研發(fā)生物航油，次年中石油也進(jìn)入該領(lǐng)域。但在強(qiáng)調(diào)“不與人爭(zhēng)糧，不與糧爭(zhēng)地”的政策導(dǎo)向下，我國(guó)發(fā)展生物航油的主要原料是餐廚廢油、地溝油等。2020年我國(guó)提出“雙碳”目標(biāo)，《民航“十四五”綠色發(fā)展規(guī)劃》提出五年間累計(jì)消費(fèi)生物航油5萬(wàn)噸，2025年完成使用2萬(wàn)噸，2021年國(guó)家統(tǒng)一碳市場(chǎng)建立并將航空業(yè)納入減碳行業(yè)，中國(guó)航空業(yè)減碳步伐提速。2022年ICAO第41屆大會(huì)上，中國(guó)政府同意通過(guò)到2050年航空業(yè)實(shí)現(xiàn)零碳目標(biāo)的決定及CORSIA機(jī)制，2023年3月民航局在山東威海舉辦首屆民航綠色展，進(jìn)一步凸顯了中國(guó)航空業(yè)綠色發(fā)展的承諾和決心，生物航油產(chǎn)業(yè)在中國(guó)的發(fā)展步入快車(chē)道。

四是越來(lái)越多的國(guó)家出臺(tái)鼓勵(lì)政策以支持生物航油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

歐美國(guó)家均出臺(tái)了鼓勵(lì)生物航油產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，如美國(guó)自2004年起在就業(yè)法案推出摻混抵稅補(bǔ)貼政策，每摻混1加侖可再生燃料即可獲得1美元稅收抵免補(bǔ)貼。歐盟提出“多倍計(jì)數(shù)(Multiplier)”措施，即低碳和可持續(xù)燃料的“碳減排效力”可以多倍計(jì)算，以此激勵(lì)使用可持續(xù)燃料。英國(guó)從2021年初開(kāi)始，規(guī)定新的和現(xiàn)有SAF項(xiàng)目都可以申請(qǐng)1500萬(wàn)英鎊的可持續(xù)發(fā)展基金份額。這些鼓勵(lì)措施進(jìn)一步提高了生物航油產(chǎn)業(yè)參與者的積極性。我國(guó)除了出臺(tái)生物柴油的增值稅先征后退和免征消費(fèi)稅政策外，在生物航油領(lǐng)域尚沒(méi)有出臺(tái)特別的鼓勵(lì)政策。

六、影響生物航油產(chǎn)業(yè)發(fā)展的其他重要因素由于生物航油產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，涵蓋農(nóng)產(chǎn)品、城市垃圾、油品、航空業(yè)、環(huán)保等不同領(lǐng)域，其發(fā)展還受諸多其它因素的影響。一是，原料是制約生物航油產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。原料問(wèn)題主要體現(xiàn)在在當(dāng)前技術(shù)路徑下可用原料總量有限。目前經(jīng)美國(guó)材料測(cè)試協(xié)會(huì)(ASTM)認(rèn)證的8種制備生物航油的技術(shù)路線，無(wú)論是醇噴合成，還是HEFA等，其所需的原料都具有分散、量小、熱值低、持續(xù)穩(wěn)定獲取難度大等問(wèn)題。以目前商用主流技術(shù)路線HEFA所用主要原料餐廚廢油(UCO)為例，收集能力和可用原料上限是最大問(wèn)題。以我國(guó)為例，2021年我國(guó)餐廚垃圾產(chǎn)量為1.21億噸，潛在含油率5%，對(duì)應(yīng)約600萬(wàn)噸廢棄油脂。據(jù)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，可統(tǒng)計(jì)的地溝油規(guī)模已達(dá)40萬(wàn)噸/年，還存在各種尚未得到妥善處理的其他形式廢棄油脂，綜合考慮消費(fèi)方式、資源集中度、可收集范圍等因素，實(shí)際可供收集量約為800萬(wàn)噸。但由于廢棄油脂產(chǎn)生源頭眾多，餐飲企業(yè)、酒店賓館、屠宰企業(yè)、單位食堂以及居民家庭廚房等數(shù)量巨大、分布廣泛，集中收集較為困難，目前我國(guó)餐飲廢棄油脂收集利用量約為300萬(wàn)噸(利用率不足40%)，且即使全部利用，也與航空業(yè)長(zhǎng)期減碳所需的生物航油原料數(shù)量相去甚遠(yuǎn)，同時(shí)餐廚廢油(UCO)還用于生物柴油、其它產(chǎn)品等領(lǐng)域。在當(dāng)前全球生物航油消費(fèi)量尚較低時(shí)，生物航油煉廠的原料尚能供應(yīng)，一旦需求端放量，現(xiàn)有技術(shù)路線下的原料將遠(yuǎn)不能滿足生產(chǎn)的需要。

二是，生物航油價(jià)格對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響，而影響價(jià)格的因素眾多。

當(dāng)前，生物航油產(chǎn)品的定價(jià)既在成本端受原料價(jià)格波動(dòng)的影響，也在銷(xiāo)售端受化石航油價(jià)格的影響，而石油價(jià)格同時(shí)影響原料端和銷(xiāo)售端的價(jià)格。當(dāng)石油價(jià)格升高時(shí)，一般情況下會(huì)帶動(dòng)棕櫚油等油脂價(jià)格走高，給生物航油產(chǎn)業(yè)成本帶來(lái)壓力，同時(shí)石油價(jià)格和化石航油價(jià)格可能出現(xiàn)背離，使增加的原料成本難以轉(zhuǎn)嫁出去，抑制生物航油的生產(chǎn)積極性。高企的化石航油價(jià)格會(huì)拉高生物航油價(jià)格，提高生物航油生產(chǎn)和供應(yīng)側(cè)的盈利能力，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。目前，在政策影響和行業(yè)擴(kuò)張的階段，生物航油產(chǎn)業(yè)對(duì)價(jià)格的敏感度還遠(yuǎn)不明顯，即使在原材料端價(jià)格高企、化石航油價(jià)格低迷的階段，生物航油企業(yè)為了占據(jù)市場(chǎng)也會(huì)加大投資布局、提高產(chǎn)量。理論而言，碳價(jià)和生物航油消費(fèi)量應(yīng)該呈正相關(guān)關(guān)系，碳價(jià)越高，為了降低購(gòu)買(mǎi)碳匯的成本更應(yīng)使用生物航油，但企業(yè)會(huì)對(duì)碳價(jià)和生物航油的額外成本進(jìn)行比較?？傊?，在市場(chǎng)環(huán)境下，生物航油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將受原料、石油、被替代品和碳排放價(jià)格波動(dòng)的共同影響。

七、對(duì)我國(guó)生物航油產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議我國(guó)是航空大國(guó)，航空業(yè)體量居世界第二，僅排在美國(guó)之后。在全球碳減排和我國(guó)提出“雙碳”目標(biāo)的大背景下，航空業(yè)減碳具有必然性，生物航油涵蓋農(nóng)業(yè)、能源、民航、環(huán)保多領(lǐng)域，對(duì)其產(chǎn)業(yè)在中國(guó)的發(fā)展既不能操之過(guò)急，也不能松弛懈怠，必須堅(jiān)持穩(wěn)字當(dāng)頭，穩(wěn)中求進(jìn)。

一是在政策層面要堅(jiān)持“以我為主”立足國(guó)內(nèi)需求，同時(shí)兼顧國(guó)際形勢(shì)的需要。我國(guó)航空業(yè)減碳面臨一定的緊迫性和必然性，與歐美相比，我國(guó)生物航油生產(chǎn)和應(yīng)用較少，產(chǎn)業(yè)發(fā)展亟須得到各界重視。發(fā)展我國(guó)生物航油產(chǎn)業(yè)既要著眼國(guó)際要求，也要考慮發(fā)展安全和可行性，特別是在疫情三年航空業(yè)巨虧后，發(fā)展生物航油產(chǎn)業(yè)必須充分考慮各相關(guān)方的經(jīng)濟(jì)性，宜快則快，宜穩(wěn)則穩(wěn)，兼顧安全、經(jīng)濟(jì)和環(huán)保要求。

二是推動(dòng)國(guó)內(nèi)企業(yè)加快形成與規(guī)劃要求相一致的生物航油生產(chǎn)能力，既避免產(chǎn)能不足，也防止產(chǎn)能過(guò)剩，切實(shí)保障國(guó)內(nèi)生物航油的供應(yīng)。目前，盡管?chē)?guó)內(nèi)對(duì)生物航油使用的強(qiáng)制性要求不高，整個(gè)“十四五”時(shí)期使用5萬(wàn)噸，但不少企業(yè)已開(kāi)始加大對(duì)生物航油生產(chǎn)的投資和建設(shè)。推動(dòng)企業(yè)形成與近、遠(yuǎn)期規(guī)劃相一致的產(chǎn)能和布局，既著眼當(dāng)前，也著眼長(zhǎng)遠(yuǎn);既防止產(chǎn)能建設(shè)過(guò)大，也防止一旦航空業(yè)減碳步伐加快而生物航油產(chǎn)能無(wú)法滿足的情況發(fā)生;同時(shí)，建議出臺(tái)鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)支持政策，避免政策下的一哄而上。

三是引導(dǎo)生物航油業(yè)內(nèi)企業(yè)有序發(fā)展，推動(dòng)行業(yè)資源整合，培育行業(yè)龍頭企業(yè)，提高我國(guó)生物航油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平。目前，生物航油產(chǎn)業(yè)在國(guó)內(nèi)尚屬一個(gè)新興行業(yè)，發(fā)展迅速，但上游的油脂市場(chǎng)和下游的航空市場(chǎng)存在較大的距離，產(chǎn)業(yè)上、中、下游格局尚較散亂，存在一定程度分散發(fā)展的問(wèn)題，亟須從戰(zhàn)略高度在政策的引導(dǎo)下，規(guī)范行業(yè)市場(chǎng)發(fā)展，促進(jìn)行業(yè)資源整合，提高行業(yè)集中度，培育出行業(yè)龍頭，引領(lǐng)我國(guó)生物航油健康、有序發(fā)展。

四是堅(jiān)持深入開(kāi)展生物航油科技自主研發(fā)，加強(qiáng)國(guó)際合作，提高我國(guó)生物航油產(chǎn)業(yè)在全球的影響力?？傮w而言，生物航油作為一個(gè)新興行業(yè)，其技術(shù)還遠(yuǎn)未達(dá)到成熟、穩(wěn)定的階段，而技術(shù)是該行業(yè)的關(guān)鍵所在，需鼓勵(lì)有關(guān)科研院所、企業(yè)加大對(duì)生物航油的科技研發(fā)，提高我國(guó)生物航油發(fā)展的技術(shù)水平，確保我國(guó)生物航油產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的核心技術(shù)始終安全。通過(guò)加強(qiáng)在研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)領(lǐng)域的國(guó)際合作，交流國(guó)際先進(jìn)技術(shù)，進(jìn)一步提高我國(guó)生物航油科技實(shí)力和應(yīng)用能力，使我國(guó)生物航油產(chǎn)業(yè)在全球具有相當(dāng)?shù)挠绊懥Α?

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